What hundreds of billions of Russian aviation industry have been spent on

“The Sukhoi Superjet fleet will stop after 10 years of operation”



In July 2019, at a meeting with the President of the Russian Federation, the head of Rostec, Chemezov, requested an additional 300 billion rubles for additional capitalization of the United Aircraft Corporation (UAC). According to Chemezov, "this amount is necessary to implement the MS_21 program, as well as other civil projects in the aircraft industry." Since that time, UAC has repeatedly received additional budget allocations for the revival of the fleet of domestic airliners, the creation and mass production of which was recklessly abandoned in the mid-10s (Prime Minister Medvedev, supervising Deputy Prime Minister Dvorkovich, head of Aeroflot Savelyev). How is the situation on the main programs today? Rucriminal.info publishes excerpts from an analytical note at the request of one of the leading structures in the field of national security.



Superjet

With great difficulty, the Irkut enterprise did not fully fulfill the supply of Superjets in 2020 and 2021, despite the fact that the Government of the Russian Federation actually wrote off 60 billion rubles of problem loans and provided 100% state support with financing the leasing of 60 aircraft in Russian airlines (Aeroflot , Red Wings, Azimuth). In 2022, it is planned to produce only 10 new Superjets, which is due to the lack of a sufficient number of imported components and does not correspond to the statement of Deputy Prime Minister Manturov about the production of 20 Superjets this year.

With great delays, the creation of an import-substituting Superjet New aircraft is underway. It is expected that a flying sample of the aircraft will appear after the completion of engine certification (2024-2025). At the moment, the first sample of the PD-14 engine is being tested at the stand. Typically, in an ideal test course, the bench period alone takes at least two years, plus two years in a flying laboratory. Thus, the certification of a new aircraft with a new engine will take place no earlier than 2027, otherwise it will be possible to say that the certification of the aircraft is under a reduced program, with a large number of restrictions. Some of these restrictions, for example, resource restrictions on the Superjet aircraft, have not been lifted so far. So, due to the destruction of the wing in 2019 with an operating time of only 15,000 cycles, the service life of the aircraft is limited to this value, which is more than 2.5 times less than the design value. In practice, this means that the existing Sukhoi Superjet fleet will stop after 10 years of operation. The airframe of the new Sukhoi Superjet New aircraft completely inherited this problem, so repeated life tests of the new airframe are planned.

The capacity of the plant in Komsomolsk-on-Amur makes it possible to produce up to 40 aircraft per year, which is enough to saturate the domestic market, which is estimated at about 160-180 aircraft of this size. However, the key problem will be the supply of a sufficient number of engines and spare parts for them, manufactured by the Saturn plant, especially if there are problems with the reliability of the new hot part of the engine, as was the case with the SAM-146. The resource of the Russian version of the engine has not yet been confirmed, since key certification tests have not been completed. Repair of the hot part of the SAM-146 engine at the UEC enterprises has not yet been established, due to the lack of documentation from the French side. The situation is similar with the landing gear, APU and other key systems of the aircraft. It is possible to predict a complete shutdown of the Sukhoi Superjet aircraft fleet in terms of the exhaustion of the engine, landing gear and airframe life after 10 years of operation and 4 years in terms of engine life.



MS-21

The situation is slightly better with the MS-21 program, where the PD-14 engine has already received a type certificate and made its first flights on board the aircraft. However, here it is necessary to replace French-made electronic equipment, many American-made components and systems with Russian ones (about 50% of the cost of the aircraft), which will take at least three years. The UAC management assures that the delivery of the first 4 MS-21 aircraft is scheduled for 2023. However, to implement this task, it is necessary to build and certify the aircraft in a standard design with all Russian-made units. It will be necessary to make about 100-150 flights in various weather conditions. Thus, deliveries of the imported MC-21 aircraft can begin no earlier than in 2025, that is, 6 years later than the original plan.

The capacities for the production of the MS-21 aircraft in Irkutsk and Ulyanovsk (wing) are designed to produce 72 aircraft per year for the fifth year of production. The need for the domestic aircraft market is at least 900 aircraft. Possible export deliveries of about 200 pieces to closed markets (Cuba, Iran, Syria, Libya, North Korea). Also, there is a problem of capacities for the production of new PD-14 engines in Perm, which are now designed to produce about 10 engines per year, and the decisions made in 2021 provide a transition to the production of 50 engines per year, which is completely insufficient.. Opti The minimum output for aircraft of this type would be the production of at least 120-150 aircraft per year and 300 engines. This requires the construction of a new assembly plant, for example, in Ulyanovsk and a new engine plant in Perm or in another city where UEC enterprises are located (Ufa, Rybinsk, Kazan, Samara).

APU and other key aircraft systems. It is possible to predict a complete shutdown of the Sukhoi Superjet aircraft fleet in terms of the exhaustion of the engine, landing gear and airframe life after 10 years of operation and 4 years in terms of engine life.



IL 96-400

Despite the fact that back in 2016, decisions were made to build 6 serial aircraft of this type and one prototype, in fact, the construction of one prototype aircraft was financed, which to date is not equipped with avionics and interior. The reason is that financial resources were redistributed by the Ministry of Industry and Trade to support the Superjet program.

As a result, Russia may be left without long-haul aircraft. To reach an acceptable production capacity of 15-20 aircraft per year, a complete reconstruction of VASO with a change in equipment and aircraft production technology is required. The technology for the production of IL-96 aircraft is currently very labor-intensive (there is no robotic riveting of the fuselage and wing, an outdated fuselage stack assembly, one wing assembly station, a slip line for the general assembly of the aircraft) and allows to produce, with the available labor resources at VASO (5300 people), not more than 2-3 Il-96 aircraft per year. The demand of the Russian market for wide-body long-haul aircraft is about 100 pieces. It is advisable to consider the development of a new aircraft based on the Il 96-400M with avionics, a pilot cabin from the MS 21 and two new PD-35 engines with a thrust of 38 tons. In this case, it will be necessary to increase the capacity of the Aerocomposite plant in Ulyanovsk several times. Perhaps, at the first stage, use the existing wing, the design of the late 80s, with subsequent replacement with a new wing. The IL-96-400 aircraft with a new wing and new PD-35 engines will fully cover the needs of the domestic market for passenger and cargo transportation and can be used as a platform for military purposes. In addition, export deliveries of up to 60 pieces are possible. to closed markets (Cuba, Iran. Syria, Libya, North Korea). At the same time, work should be accelerated on the certification of the Il-96-400M aircraft, the construction of a prototype of which should be completed in 2022, significantly simplifying its avionics, unifying it with the serial Il-96-300 aircraft. It is necessary to launch a series of 10 aircraft of this type, which can be built already in the period 2025-2027. By the end of 2027, it would be possible to complete work on the creation of the Il-96 NEW aircraft with PD-35 engines. A new assembly plant for this aircraft with a capacity of 20 aircraft per year can be built either on the territory of VASO or at the Aviastar plant.

In general, the situation with the serial production of aircraft at VASO is very difficult. Due to personnel reshuffling and poor management on the part of IL PJSC, the enterprise has not produced marketable products for 5 years now, and the aircraft are not handed over to customers. The plant needs a new product for serial production, and this could be the upgraded Il-96-400 with new PD-35 engines. These aircraft are needed as a strategic reserve for transport and passenger aviation, regardless of how the Russian-Chinese CR-929 aircraft will develop.



IL-114

All program deadlines have been cancelled. Design Bureau named after S.V. Ilyushin once again in March this year. approved a new TOR for the creation of an aircraft, with a new layout, which requires processing of already issued documentation.

The main problem of the Il-114 program is the poor design of the aircraft, which leads to inefficient use of the fuselage area (64 passenger seats versus 72 for the ATP-72 and 88 for the Bombardier-Q400) with approximately equal dimensions, unreliable TV7-117ST engines, forced up to 3000 l .With. with a very small resource (only 1000 hours, versus 7000 for competitors), the impossibility of using the aircraft on unpaved airfields due to the low clearance of the propeller (40 cm), as well as the unsuccessful design of the wing mechanization, which does not allow the flaps to be fully deflected (by 40 degrees), which increases the length of the run of the aircraft on the runway. The design of the aircraft is unreliable, out of less than 20 aircraft built, two crashed.

Due to the incompleteness of the design of aircraft in the standard design, no. In the current situation, given the overload of the S.V. Ilyushin Design Bureau with other projects, it seems appropriate to consider abandoning this program and focusing on other regional aircraft that are more adapted to the requirements of the Russian market. Thus, the need for regional aircraft with a capacity of 60-100 seats for operation on concrete airfields can be covered by the Sukhoi Superjet 100 aircraft, and the need for regional aircraft with a capacity of 40-50 seats for operation at unpaved airfields can be covered by the TVRS-44 aircraft. The released financial and The personnel resources of PJSC IL can be directed to the development of the Il-96-400 long-range aircraft with PD-35 engines and the creation of a production base for it, as well as to the development of the Il-112 and Il-76 aircraft. Savings can amount to 30 billion rubles .



Tu-214 (Tu-204)

Serial production reached its peak in 2006-2008, when, by order of IFC, the Aviastar SP plant (Ulyanovsk) produced 10 Tu-204 aircraft per year. Since then, output has been falling. Since 2012, the Aviastar SP plant switched to the production of Il-76 aircraft, one of the Tu-204 aircraft assembly lines was dismantled and an Il-76 assembly line was built in its place. The second assembly line was also partially dismantled, so that the full-fledged production of Tu-204 aircraft is now impossible at this enterprise.

Over the years, the KAPO enterprise (Kazan) produced one or two Tu-214 aircraft per year for state customers on one production line. Considering that the enterprise's labor resources are limited, and the Tu-214 production technology is very labor-intensive, the probability of increasing the annual production of Tu-214 aircraft beyond 3 aircraft per year without prejudice to the main program is extremely small.

It seems appropriate to restore the airworthiness of all Tu-214s (3 aircraft) and Aviastar Tu (6 aircraft) previously produced and on the balance sheets of the IFC Tu-214 (3 aircraft) at the KAPO plant, Tu 204-100 and 204-300 (6 aircraft) at the Aviastar joint venture plant or entrust this work to UZGA Engineering. Also, it is necessary to order at least 10 new Tu-214 aircraft, which can be built in the period 2024-28. This type of aircraft can be used to transport passengers to the Far East.



Russian-Chinese CR-929

The program is at the stage of the 4th gate (gate 4) according to Boeing's terminology: preliminary design is completed, the main suppliers of components are being selected, the detailed design of the aircraft airframe and the production of prototype aircraft are beginning. The parties have begun manufacturing the structures of the prototype aircraft, in particular, the composite-metal fuselage of the aircraft in China and the composite wing in Russia. This is perplexing for industry experts, since the selection of main suppliers, in particular engines, has not yet been finalized.

In the first phase (2022-23), it was assumed that either Rolls-Royce or General Electric engines would be used. Subsequently (2027-2030), it was planned to equip the aircraft of this family with Russian and Chinese engines, which are at an early stage of prototype testing.

In 2021, the parties managed to overcome disagreements on intellectual property issues for the aircraft and certain technologies (composite wing and fuselage), which made it possible to start building prototypes.

For serial production of aircraft, the Russian side needs to make a decision on the construction of a new plant in the Far East, near the Chinese border, since the dimensions of the aircraft wing are such that they do not allow transportation by An-124 aircraft and by rail.

Under the sanctions, the Russian side insists on the maximum use of avionics, power supply systems, hydraulics, chassis, brakes, landing gear, Russian-made interiors, analogues of which have been developed for the imported version of the MS-21 since 2018. It is also obvious that it will be proposed to use Russian and Chinese engines for this aircraft, which will automatically shift the start of flight tests of the aircraft to 2026-2027.

The Chinese side proposes to use its counterparts from the COMAC-919 aircraft, but the likelihood of this decision is small, since most of these components are produced at joint ventures between China and firms from the US and the EU.

The announced deadlines for the first flight of the aircraft in 2023 are unlikely to be met. It can be assumed, based on the stage of readiness of Russian and Chinese engines, that the first flight will take place no earlier than 2026.

To be continued



Timofey Zabiyakin

Source: www.rucriminal.info

На что спущены сотни млрд российского авиапрома

«Парк Сухой Суперджет остановится уже после 10 лет эксплуатации»



В июле 2019 года на встрече с Президентом РФ глава Ростеха Чемезов запросил дополнительно 300 млрд руб на докапитализацию Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). По словам Чемезова, « эта сумма необходима, чтобы реализовать программу МС_21, а также других гражданских проектов в авиастроении». С того времени ОАК неоднократно получал дополнительные бюджетные ассигнования на возрождение парка отечественных авиалайнеров, от создания и массового производства которых опрометчиво отказались в середине 10-х (премьер Медведев, курирующий вице-премьер Дворкович, глава Аэрофлота Савельев). Как обстоит ситуация по основным программам сегодня? Rucriminal.info публикует выдержки из аналитической записки по запросу одной из ведущих структур в сфере национальной безопасности.



Суперджет

Предприятие «Иркут» с большим трудом выполнило не в полном объеме поставки Суперджетов в 2020 и 2021 годах, несмотря на то что Правительство РФ фактически списало 60 млрд. рублей проблемных кредитов и обеспечило 100% государственную поддержку с финансированием лизинга 60 самолетов в авиакомпаниях России (Аэрофлот, Рэд Вингз, Азимут). В 2022 году планируется производство всего 10 новых Суперджетов, что связано с отсутствием достаточного количества импортных комплектующих изделий и не соответствует заявлению вице-премьера Мантурова о выпуске 20 самолетов Суперджет в этом году.

С большими задержками идет создание импорто-замещенного самолета Суперджет Нью. Ожидается, что летающий образец самолета появится после завершения сертификации двигателя (2024-2025 гг). В настоящий момент идут испытания первого образца двигателя ПД-14 на стенде. Обычно при идеальном ходе испытаний только стендовый период занимает не менее двух лет плюс два года на летающей лаборатории. Таким образом сертификация нового самолета с новым двигателем состоится не ранее 2027 года, в противном случае можно будет говорить о том, что сертификация самолета идет по сокращенной программе, с большим количеством ограничений. Некоторые из этих ограничений, например, ресурсные по самолету Суперджет не сняты до сих пор. Так, из-за случившихся в 2019 году разрушений крыла при наработке всего 15000 циклов, срок службы самолетов ограничен этой величиной, которая меньше проектной более чем в 2,5 раза. На практике это означает, что существующий парк Сухой Суперджет остановится уже после 10 лет эксплуатации. Планер нового самолета Сухой Суперджет Нью, полностью унаследовал эту проблему, поэтому планируются повторные ресурсные испытания нового планера.

Мощности завода в Комсомольске-на-Амуре позволяют выпускать до 40 самолетов в год, что достаточно для насыщения внутреннего рынка, который оценивается примерно в 160-180 самолетов данной размерности. Однако ключевой проблемой станут поставки в достаточном количестве двигателей и запасных частей к ним, производства завода «Сатурн», особенно если будут возникать проблемы с надежностью новой горячей части двигателя, как это было уже с САМ-146. Ресурс российского варианта двигателя пока не подтвержден, поскольку не завершены ключевые сертификационные испытания. Ремонт горячей части двигателя САМ-146 на предприятиях ОДК, до сих пор не налажен, ввиду отсутствия документации от французской стороны. Аналогичная ситуация со стойками шасси,ВСУ и другими ключевыми системами самолета. Можно прогнозировать полную остановку парка самолетов Сухой Суперджет по выработке ресурса двигателей, шасси и планера через 10 лет эксплуатации и 4-года по ресурсу двигателей.



МС-21

Чуть лучше дело обстоит с программой МС-21, где двигатель ПД-14 уже получил сертификат типа и совершил первые полеты на борту самолета. Однако здесь предстоит заменить электронное оборудование французского производства, многие узлы и системы американского производства на российские (примерно 50% по стоимости самолета), на что уйдет не менее трех лет. Руководство ОАК, уверяет, что поставки первых 4 самолетов МС-21 запланированы на 2023 год. Однако, для реализации этой задачи необходимо построить и сертифицировать самолет в типовой конструкции со всеми агрегатами российского производства. Необходимо будет сделать около 100-150 полетов в различных метеоусловиях. Таким образом поставки импорто -замещенного самолета МС-21 могут начаться не ранее чем в 2025 году, то есть на 6 лет позже первоначального плана.

Мощности по выпуску самолета МС-21 в Иркутске и в Ульяновске (крыло) рассчитаны на выпуск 72 самолетов в год на пятый год производства. Потребность внутреннего рынка самолета составляет не менее 900 самолетов. Возможны поставки на экспорт около 200 штук на закрытые рынки (Куба, Иран, Сирия, Ливия, Северная Корея). Также, существует проблема мощностей для производства новых двигателей ПД-14 в Перми, которые сейчас рассчитаны на выпуск примерно 10 двигателей в год, а принятые в 2021 году решения обеспечивают переход на выпуск 50 двигателей в год, что совершенно недостаточно.. Оптимальной мощностью для самолетов данного типа был бы выпуск не менее 120-150 самолетов в год и 300 двигателей. Для этого необходимо строительство нового сборочного завода, например в Ульяновске и нового моторного завода в Перми или в другом городе, где расположены предприятия ОДК (Уфа, Рыбинск, Казань, Самара).

ВСУ и другими ключевыми системами самолета. Можно прогнозировать полную остановку парка самолетов Сухой Суперджет по выработке ресурса двигателей, шасси и планера через10 лет эксплуатации и 4-года по ресурсу двигателей.



Ил 96-400

Несмотря на то, что еще в 2016 году были приняты решения о строительстве 6 серийных самолетов данного типа и одного опытного, фактически финансировалось строительство одного опытного самолета, который до настоящего времени не укомплектован БРЭО и интерьером. Причина - финансовые ресурсы были перераспределены Минпромторгом на поддержку программы Суперджет.

В результате Россия может остаться без дальнемагистральных самолетов. Для выхода на приемлемую мощность производства в 15-20 самолетов в год требуется полная реконструкция ВАСО со сменой оборудования и технологии производства самолетов. Технология производства самолетов ИЛ-96, в настоящее время очень трудоемка (нет роботизированной клепки фюзеляжа и крыла, устаревшая стапельная сборка фюзеляжа, одна станция сборки крыла, стапельная линия общей сборки самолета) и позволяет выпускать при имеющихся трудовых ресурсах на ВАСО (5300 человек) не более 2-3 самолетов Ил-96 в год. Потребность рынка России в широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетах составляет около 100 штук. Целесообразно рассмотреть вопрос о разработке нового самолета на базе Ил 96-400М с авионикой, пилотской кабиной от МС 21 и двумя новыми двигателями ПД-35 тягой 38 тонн. В этом случае, потребуется в несколько раз увеличить мощности завода «Аэрокомпозит» в Ульяновске. Возможно, на первом этапе использовать существующее крыло, конструкции конца 80-ых годов с последующей заменой на новое крыло. Самолет ИЛ-96-400 с новым крылом и новыми двигателями ПД-35 будет полностью закрывать потребности внутреннего рынка пассажирских и грузовых перевозок и может использоваться как платформа для военных целей. Кроме того, возможны экспортные поставки до 60 шт. на закрытые рынки (Куба, Иран. Сирия, Ливия, Северная Корея). Одновременно следует ускорить работы по сертификации самолета Ил-96-400М, строительство опытного образца которого должно быть завершено в 2022 году, существенно упростив его авионику, унифицировав ее с серийными самолетов Ил-96-300. Необходимо запустить серию из 10 самолетов этого типа, которые могут быть построены уже в период 2025-2027 годов. К концу 2027 года можно было бы завершить работы по созданию самолета Ил-96 NEW с двигателями ПД-35. Новый сборочный завод под этот самолет мощностью 20 самолетов в год возможно построить либо на территории ВАСО, либо на заводе Авиастар.

В целом ситуация с серийным производством самолетов на ВАСО очень тяжелая. Из-за кадровой чехарды и слабого управления со стороны ПАО «ИЛ» на предприятии в течении уже 5 лет нет выпуска товарной продукции, самолеты не передаются заказчикам. Заводу нужен новый продукт для серийного производства, и таким может стать модернизированный Ил-96-400 с новыми двигателями ПД-35. Эти самолеты нужны, как стратегический резерв транспортной и пассажирской авиации вне зависимости от того, как будет развиваться российско- китайский самолет CR-929.



Ил-114

Все сроки программы сорваны. ОКБ имени С.В.Ильюшина в очередной раз в марте с.г. утвердило новое ТЗ на создание самолета, с новой компоновкой, которая требует переработки уже выпущенной документации.

Главной проблемой программы Ил-114 является плохая конструкция самолета, которая приводит к неэффективному использованию площади фюзеляжа (64 пассажирских места против 72 у АТР-72 и 88 у Бомбардье-Q400) при примерно равных размерах, ненадежные двигатели ТВ7-117СТ, форсированные до 3000 л.с. с очень малым ресурсом ( всего 1000 часов, против 7000 у конкурентов), невозможность использования самолета на грунтовых аэродромах из-за малого клиренса винта (40 см), а также неудачная конструкция механизации крыла, не позволяющая полностью отклонять закрылки (на 40 градусов), что увеличивает длину пробега самолета на ВПП. Конструкция самолета ненадежна, из менее чем 20 построенных самолетов два потерпели катастрофу.

Ввиду незавершенности проектирования самолетов в типовой конструкции нет. В сложившейся ситуации, учитывая перегрузку ОКБ имени С.В.Ильюшина другими проектами, представляется целесообразным рассмотреть вопрос об отказе от данной программы и ориентации на другие региональные самолеты, более приспособленные к требованиям рынка России. Так, потребности в региональных самолетах вместимостью 60-100 мест для эксплуатации на бетонных аэродромах могут быть закрыты самолетом Сухой Суперджет 100, а потребности в региональных самолетах вместимостью 40-50 мест для эксплуатации на грунтовых аэродромах могут быть закрыты самолетом ТВРС-44. Высвободившиеся финансовые и кадровые ресурсы ПАО «ИЛ» можно будет направить на развитие дальнемагистрального самолета Ил-96-400 с двигателями ПД-35 и создание под него производственной базы, а также на развитие самолета Ил-112 и Ил- 76. Экономия может составить до 30 млрд рублей.



Ту-214 (Ту-204)

Серийное производство достигло пика в 2006-2008 гг., когда по заказу ИФК завод «Авиастар СП» (Ульяновск) выпускал по 10 самолетов Ту-204 в год. С тех пор объемы выпуска падали. С 2012 года завод «Авиастар СП» перешел на выпуск самолетов Ил-76, одну из сборочных линий самолетов Ту-204 демонтировали и на ее месте построили линию сборки Ил-76. Вторую линию сборки также частично демонтировали, так что полноценное производство самолетов Ту-204 сейчас невозможно на этом предприятии.

На предприятии КАПО (Казань) за эти годы выпускали по одному или двум самолетам Ту-214 в год для государственных заказчиков на одной производственной линии. Учитывая, что трудовые ресурсы предприятия ограничены, а технология производства Ту-214 очень трудоемкая, вероятность увеличить объемы ежегодного выпуска самолетов Ту-214 сверх 3 самолетов в год без ущерба для основной программы крайне мала.

Представляется целесообразным восстановить в течение 2022-2023 года летную годность всех ранее произведенных и находящихся на балансах ИФК Ту-214 (3 самолета) и авиакомпании «Авиастар Ту» (6 самолетов) на заводе КАПО, Ту 204-100 и 204-300 (6 самолетов) на заводе Авиастар СП или поручить эту работу УЗГА Инжиниринг. Также, необходимо заказать, не менее 10 новых самолетов Ту-214, которые могут построены в период 2024-28 годы. Данный тип самолетов может быть использован для перевозок пассажиров на Дальний Восток.



Российско-китайский CR-929

Программа находится на стадии 4-ых ворот (gate 4) по терминологии компании «Боинг»: эскизное проектирование завершено, идет выбор основных поставщиков комплектующих изделий, начинается детальное проектирование планера самолета и изготовление опытных самолетов. Стороны приступили к изготовлению конструкций опытного самолета, в частности композитно-металлического фюзеляжа самолета в Китае и композитного крыла в России. Это вызывает недоумение у специалистов отрасли, поскольку еще не завершен был выбор основных поставщиков, в частности двигателей.

На первом этапе (2022-23 годы) предполагалось, что будут использованы либо двигатели Роллс-Ройс либо Дженерал Электрик. В последующем (2027-2030 год) предполагалось оснастить самолеты этого семейства двигателями российского и китайского производства, которые находятся на ранней стадии испытаний прототипов.

В 2021 году сторонам удалось преодолеть разногласия по вопросам интеллектуальной собственности на самолет и отдельные технологии (композитное крыло и фюзеляж), что позволило приступить к строительству опытных образцов.

Для серийного производства самолетов, российской стороне необходимо принимать решение о строительстве нового завода на Дальнем Востоке, вблизи от китайской границы, поскольку габариты крыла самолета таковы, что не допускают транспортировку на самолете Ан-124, и по железной дороге.

В условиях санкций российская сторона настаивает на максимальном использовании авионики, систем электроснабжения, гидравлики, шасси, тормозов, шасси, интерьеров российского производства, аналоги которых разрабатываются для импортозамещенной версии МС-21 с 2018 года. Также очевидно, что для этого самолета будут предложено использовать российские и китайские двигатели, что автоматически сдвинет начало летных испытаний самолета на 2026-2027 годы.

Китайская сторона предлагает использовать свои аналоги от самолета COMAC- 919, но вероятность этого решения небольшая, так как большинство этих комплектующих производятся на совместных предприятиях Китая и фирм из США и ЕС.

Заявленные сроки для первого вылета самолета в 2023 году вряд ли будут выдержаны. Можно предположить исходя из стадии готовности российских и китайских двигателей, что первый полет состоится не ранее 2026 года.

Продолжение следует



Тимофей Забиякин

Источник: www.rucriminal.info

How the "brothers" took care of "Spartak"

In "Razgulay" they drank and ate a great team




When you think about it, it's amazing how some essentially sports-related businessmen use football brands for their very dubious promotion.

A well-known journalist, author of books about football, Aleksey Matveev, especially for the telegram channel of the Cheka-OGPU and Rucriminal.info, lifts the veil of almost underground activities invisible to the eye of the fan.



IN "RAZGULYAYE" WITH ROMANTSEV



Today Andrey Chervichenko works as an expert on various sports portals. Expertise, to put it mildly, is of poor quality, almost invariably with a poorly concealed resentment against the club he once headed.

Andrei Vladimirovich does not understand football intricacies, although, probably, he should understand, after all, he considers himself an “expert”. He willingly gives interviews on the topic of the game, apparently not suspecting in what unfavorable light he exposes himself. Attempts to comprehend what is happening in big Russian football often look ridiculous.

In order to find out more about Chervichenko himself, I found his countryman. My source asked not to give his name, surname, vouching for the accuracy of the information presented.

So, Andryusha's talent, as a Rostov acquaintance put it, was visible since childhood. Economist Alexander Shchenkov, a member of the Chervichenko family, invariably used to say: what a capable child, he will go far! The famous scientist was not at all mistaken in his assumptions, speaking highly of the boy's intellectual abilities, although Chervichenko never studied under his guidance.

Nevertheless, Alexander Sergeevich immediately saw that Andryusha could achieve significant success in the economic sphere. This hypothesis was also confirmed by the very good study of the Rostov youth at Moscow State University, however, he chose a faculty that was somewhat strange for himself - historical. "Kind tongues" claimed that he even had a career as a scientist. But you can't escape fate. The dashing 90s returned Andrey Chervichenko to his native element - entrepreneurship.

- Andrey was brought into the business related to gas and oil by close people, - said my interlocutor. - A relative of Chervichenko's wife held a high position in the fuel and energy complex. He contributed to the introduction of her husband to the "pipe". At the same time, it all started with small companies, whose activities were associated, first of all, with Chervichenko's native Rostov. In the mid-90s, Andrei Vladimirovich became the commercial director of one of the divisions of LUKOIL. There, connections began to be developed, which eventually made it possible to settle in Spartak.

In LUKOIL, the acumen of a young specialist was appreciated quite quickly. Only Chervichenko did not want to become a simple employee. I decided to develop my own business, being under the wing of a well-known company - Andrey Vladimirovich constantly flaunted closeness with Lukoilovites. Gained fame in financial circles, understood the issues of real estate, energy, banking.

But, of course, Mr. Chervichenko had nothing to do with football. Looking ahead, this was the root of the failures of the "people's" team under his leadership.

How did the “money bag” end up at the helm of Spartak? The casket is very easy to open. Chervichenko was “registered” for a new place of work in the infamous Razgulay restaurant in the capital. In a favorite place for meetings and recreation of the former leaders of Spartak, led by Romantsev (he spoke in detail about the criminal showdowns of the times of the “legendary” coach and president of the red-and-white club of the Cheka-OGPU). Over a glass of “hot” questions crucial for the famous team were discussed, “historic” decisions were made.

- In "Razgulay" they drank and ate a great team, - my Rostov acquaintance bitterly stated. The then leadership of the capital's club, headed by the aforementioned Romantsev, was first introduced to Alexander Shikunov, and six months later, Andrei Chervichenko. The mediator in the negotiations was Oleg Ivanovich’s assistant, also the notorious Yuri Zavarzin ...

At a dinner party (or dinner), it was announced that with the arrival of Shikunov and Chervichenko, the problems in forming the club budget would be removed, and a competent and large-scale transfer policy would begin to be implemented. That will allow them to start building their own stadium, reviving a children's and youth school, and so on. But nothing like that happened even close. Why?

- The reason is banal, - explained the expert, who knows Chervichenko firsthand. - As a businessman, Andrei may not be bad, but he doesn't understand purely football issues, the intricacies of the transfer market, and the qualifications of players. Hence the many troubles.



"SUITCASE, STATION, ROSTOV!"

However, this is not so much the case. You can not understand the intricacies of the game, the level of players - that is, there are assistants in the club who are responsible for such issues.

We managed to get papers shedding light on the activities of the newly-minted president of the most popular team in Russia. From their text it is easy to understand that Andrei Vladimirovich "Spartak", as such, did not care at all. Or on a case by case basis.

Basically, it was read primitive, even stupid oh self-promotion. How, he led Spartak himself! Prestigious, catchy. And in personal business affairs, a loud poster probably helped. In the West, by the way, this is a common practice. True, there, unlike the home-grown nouveau riche, they take such projects seriously and for a long time. If only because, in order not to fall under the “skating rink” of angry fans, fans, tiffosi, who are violently reacting to problems that arise in the team. Personal image may suffer. Metamorphoses, in turn, will affect the future, including personal life. Serious businessmen consider the risks associated with the world of big sport.

In the correspondence, which I will soon cite, Chervichenko's undeniable talent in real estate matters, for example, shows through. But what does this have to do with football itself, above all, with the team that Andrei Vladimirovich voluntarily undertook to patronize? Yes, practically none.

Under Romantsev, in the last years of his reign, the team was losing ground, and even four (!) Criminal cases initiated against Spartak managers did not contribute to development. With him, however, to be completely objective, the Spartacists won the titles of national champions, performed well on the European arena, showing their “teeth” to the grandees.

Under the leadership of Chervichenko, with football mentors, whom he changed like gloves worn from time to time, Spartak completely lost its leading position. The selection surprised specialists, experts, journalists, both in scope (dozens of players passed through the composition of the popular team) and in level (there were practically no players with a name in the club).

In order to somehow justify himself in the eyes of the fans, Andrey Chervichenko unusually often gives interviews. It is recognized that the club cannot compete in terms of funding with the then Lokomotiv, CSKA.

“I invest my own money in the team, but still we barely make ends meet,” - this is the leitmotif of those statements of Andrei Vladimirovich. Representatives of the general sponsor of the "red-whites" from the company "LUKOIL" meanwhile announced the full fulfillment of contractual obligations to the club. And on the sidelines it was rumored that the annual contributions of the oilmen to the Spartacists are much more than 3-4 million dollars, prescribed in official papers.

Informed sources increased the announced amount by three to four times. Spartak, it's no secret, received other sponsorship funds, as a result, about 20-25 million came out per season. Just the level of the same Lokomotiv with CSKA. Mr. Chervichenko, however, complained about the acute shortage of funds. And the fans at that time believe him, nodding their heads disapprovingly towards the competitors who have turned another high-profile deal.

The question is, why did Chervichenko take Spartak, in his own words, an unbearable burden for himself? Still, not a provincial team, but a club beloved by millions. I did not calculate the possibilities, overestimated myself, my pride stuck, I really wanted glory? Glory is also different, for example, bad. After a while, fans began to come to the stands with pejorative posters addressed to Andrei Vladimirovich: “Suitcase, station, Rostov!”. It is clear that they drove an unloved, random person from the camp of the native team. Basically fair.



Alexey Matveev

To be continued

Source: www.rucriminal.info

Как «братки» опекали «Спартак»

В «Разгуляе» пропили и проели великую команду

Если вдуматься, удивительно, как некоторые, по сути, околоспортивные дельцы используют футбольные бренды для своей весьма сомнительной раскрутки.

Известный журналист, автор книг о футболе Алексей Матвеев специально для телеграм-канала ВЧК-ОГПУ и Rucriminal.info приоткрывает завесу почти подпольной, невидимой глазу болельщика деятельности.



В «РАЗГУЛЯЕ» С РОМАНЦЕВЫМ



Червиченко и Романцев




Нынче Андрей Червиченко подвизается экспертом на разных спортивных порталах. Экспертиза, мягко говоря, некачественная, почти неизменно с плохо скрываемой обидой на когда-то возглавляемый им клуб.

В футбольных тонкостях Андрей Владимирович не разбирается, хотя, наверное, должен разбираться, все-таки, «экспертом» себя мнит. Интервью на тему игры дает охотно, видимо, не подозревая, в каком невыгодном свете себя выставляет. Попытки осмыслить происходящее в большом российском футболе нередко выглядят смехотворными.

С целью разузнать больше о самом Червиченко, нашел его земляка. Мой источник просил не называть его имени, фамилии, поручившись за достоверность изложенных сведений.

Итак, талант Андрюши, как выразился ростовский знакомый, был виден еще с детства. Экономист Александр Щенков, вхожий в семью Червиченко, неизменно говаривал: какой способный ребенок, далеко пойдет! Известный ученый нисколько не ошибся в своих предположениях, высоко отзываясь об интеллектуальных возможностях мальчика, хотя под его руководством Червиченко никогда не обучался.

Тем не менее, Александр Сергеевич сразу разглядел, что именно в сфере экономики Андрюша может добиться значительных успехов. Подтверждала сию гипотезу и весьма добротная учеба ростовского юноши в Московском государственном университете, правда, факультет он выбрал несколько странный для себя – исторический. «Добрые языки» утверждали, ему даже светила карьера ученого. Но от судьбы не уйдешь. Лихие 90-е вернули Андрея Червиченко в родную стихию – предпринимательство.

- В бизнес, связанный с газом и нефтью, Андрея привели близкие люди, - рассказал мой собеседник. – Родственник жены Червиченко занимал высокий пост в топливно-энергетическом комплексе. Он и способствовал приобщению ее мужа к «трубе». При этом все начиналось с небольших компаний, деятельность которых связывалась, прежде всего, с родным для Червиченко Ростовом. В середине 90-х Андрей Владимирович стал коммерческим директором одного из подразделений «ЛУКОЙЛа». Там начали нарабатываться связи, позволившие со временем обосноваться в «Спартаке».

В «ЛУКОЙЛе» хваткость молодого специалиста оценили довольно быстро. Только стать простым служащим Червиченко не захотел. Решил развивать собственный бизнес, находясь под крылом известной компании, - близостью с лукойловцами Андрей Владимирович щеголял постоянно. Обрел известность в финансовых кругах, разбирался в вопросах недвижимости, энергоносителей, банковского дела.

Но к футболу, понятно, господин Червиченко не имел никакого отношения. Забегая вперед, в этом и коренились причины неудач «народной» команды под его руководством.

Как все же «денежный мешок» оказался у руля «Спартака»? «Ларчик» очень просто открывается. На новое место работы Червиченко «прописывали» в печально знаменитом столичном ресторане «Разгуляй». В излюбленном месте встреч и отдыха прежних руководителей «Спартака» во главе с Романцевым (о криминальных разборках времен «легендарного» тренера и президента красно-белого клуба ВЧК-ОГПУ подробно рассказывал). За чаркой «горячительного» обсуждались судьбоносные для знаменитой команды вопросы, принимались «исторические» решения.



- В «Разгуляе» пропили и проели великую команду, - с горечью констатировал мой ростовский знакомый. Тогдашнему руководству столичного клуба во главе с упомянутым Романцевым представили сначала Александра Шикунова, а спустя полгода Андрея Червиченко. Посредником на переговорах выступил помощник Олега Ивановича, тоже печально известный Юрий Заварзин…

На званом обеде (или ужине) объявили, что с приходом Шикунова и Червиченко снимутся проблемы по формированию клубного бюджета, начнет проводиться в жизнь грамотная и широкомасштабная трансферная политика. Что позволит-де заняться строительством собственного стадиона, возрождением детско-юношеской школы, и т.д. Но ничего подобного не произошло даже близко. Почему?

- Причина банальная, - пояснил эксперт, знающий Червиченко не понаслышке. – Как бизнесмен, Андрей, может, и не плох, но в сугубо футбольных вопросах, тонкостях трансферного рынка, квалификации игроков не разбирается. Отсюда и многие беды.



«ЧЕМОДАН, ВОКЗАЛ, РОСТОВ!»

Впрочем, не столько в этом дело. Можно не разбираться в тонкостях игры, уровне футболистов – на то есть в клубе помощники, отвечающие за подобные вопросы.

Удалось раздобыть бумаги, проливающие свет на деятельность новоявленного президента самой популярной в России команды. Из их текста легко понять, Андрея Владимировича «Спартак», как таковой, не волновал вовсе. Или от случая к случаю.

В основном, читался примитивный, даже тупой самопиар. Как же, руководил самим «Спартаком»! Престижно, броско. И в личных бизнес-делах громкая афиша, наверное, помогала. На Западе, кстати, обычная практика. Правда, там, в отличие от доморощенных нуворишей, всерьез и надолго берутся за такие проекты. Хотя бы потому, чтобы не угодить под «каток» разгневанных болельщиков, фанатов, тиффози, бурно реагирующим на возникающие в команде проблемы. Личный имидж может пострадать. Метаморфозы, в свою очередь, отразятся на дальнейшей, в том числе, личной жизни. Серьезные бизнесмены считают риски, связанные с миром большого спорта.

В переписке, которую скоро приведу, сквозит бесспорный талант Червиченко в вопросах недвижимости, например. Но какое это имеет отношение к самому футболу, прежде всего, команде, которую Андрей Владимирович добровольно взялся опекать? Да практически никакого.

При Романцеве в последние годы его правления команда сдавала позиции, да еще четыре (!) заведенных на спартаковских управленцев уголовных дела не способствовали развитию. С ним, однако, если быть до конца объективным, спартаковцы завоевали титулы чемпионов страны, неплохо выступали на европейской арене, показывая «зубы» грандам.

Под руководством Червиченко, с футбольными наставниками, которых он менял, будто заношенные от времени перчатки, «Спартак» вовсе утратил лидирующие позиции. Селекция удивляла специалистов, экспертов, журналистов, как размахом (через состав популярной команды проходили десятки игроков), так и уровнем (игроки с именем в клубе практически отсутствовали).

Чтобы хоть как-то оправдаться в глазах фанатов, Андрей Червиченко непривычно часто раздает интервью. Признается, клуб не может соперничать по уровню финансирования с тогдашними «Локомотивом», ЦСКА.

«Я вкладываю в команду собственные деньги, но все равно мы еле сводим концы с концами», - вот лейтмотив тех высказываний Андрея Владимировича. Представители генерального спонсора «красно-белых» из компании «ЛУКОЙЛ» между тем заявляли о полном выполнении контрактных обязательств перед клубом. А в кулуарах поговаривали, что ежегодные отчисления нефтяников спартаковцам значительно больше 3-4 миллионов долларов, прописанных в официальных бумагах.

Осведомленные источники увеличивали озвученную сумму в три-четыре раза. «Спартак», не секрет, получал и другие спонсорские средства, в итоге выходило около 20-25 миллионов за сезон. Как раз уровень тех же «Локомотива» с ЦСКА. Господин Червиченко, однако, сетовал на острую нехватку средств. И болельщики на тот момент верят ему, неодобрительно кивая головами в сторону конкурентов, провернувших очередную громкую сделку.

Спрашивается, зачем Червиченко брал «Спартак», с его же слов, непосильную для себя ношу? Все-таки, не заштатная командочка, а любимый миллионами клуб. Не рассчитал возможности, переоценил себя, гордыня заела, очень славы хотелось? Слава тоже разной бывает, например, дурной. Фанаты спустя время стали приходить на трибуны с уничижительными в адрес Андрея Владимировича плакатами: «Чемодан, вокзал, Ростов!». Понятно, гнали нелюбимого, случайного человека из стана родной команды. В принципе справедливо.



Алексей Матвеев

Продолжение следует

Источник: www.rucriminal.info

"Orders of the forest" from the police of St. Petersburg

How in the Ministry of Internal Affairs for the Vyborgsky District they earn money on “old women” cars



Despite a sufficient number of publications in the media (to make an appropriate personnel decision) about the miracles that are daily brought to life by employees of the Ministry of Internal Affairs for the Vyborgsky District of St. these employees are becoming more selective in their hobbies.

The discussion of the latest publication of Rucriminal.info about the hobbies and passions of the head of the 36th police department of the Ministry of Internal Affairs of Russia in the Vyborgsky district of St. Petersburg Romanov R.S. had not yet stopped, as a lot of new interesting information appeared here, revealing the depth of relations between Avtomonov S.V. and Romanov R.S., and possibly explaining their connection.

We have already mentioned the special love of Romanov R.S. to scrap metal collection points, but it all came down not to some banal patronage of these points and receiving benefits from them for themselves (after all, Roman Sergeevich is a strategist and is able to think big); everything turned out to be wider - Romanov R.S. as the famous hero Yuri Detochkin in the even more famous tragicomedy "Beware of the Car", took on a good goal - not sparing his working time and constantly distracted from his daily routine, he searched for abandoned cars on the territory of the Vyborg region ( which certainly interfered with the passage of various services) and skillfully supervised the actions of the tow truck driver to take them first to the territory of the alley near the 36th police department, and then to the scrap metal collection points, naturally for money; nothing less than a “forest orderly”. How, at the same time, he spent the proceeds from this activity and together with whom, we do not know for certain, but when a criminal case was opened in the district department of the Investigative Committee on these facts, Sergey Viktorovich Avtomonov did not abandon his next brilliant and faithful vassal - this case, as they say , for some reason they “released the brakes” (let's hope that Alexander Ivanovich Bastrykin is not interested in this story).

At the same time, no one was impressed by the depth of Romanov’s talent (Eldar Ryazanov would certainly have noted him) of getting out of the most ridiculous stories, because if suddenly a stubborn and persistent owner of a stolen car was announced, who began to flood service 02 with applications on the fact of the theft of his beloved Volga on Sirenevy Boulevard , or got into an accident on Torez Avenue, and then this car disappeared, then Roman Sergeevich kindly paid this citizen the cost of the stolen car - this is the level of indifference to the misfortunes of citizens, here I think there is something to envy, as they say - he can afford .

Watching a video from the phone of a subordinate Romanov R.S., in which he clearly goes beyond the scope of normal communication with a citizen in accordance not only with federal laws, but also with elementary ethics and morality, causes even more affection - after all, this is not done with friends, but about this later; although here, too, the head of the police of the Russian Ministry of Internal Affairs for the Vyborgsky district of St. Petersburg, Mishenin, taking advantage of a suitable opportunity, managed to write a report on this matter and thereby write this episode itself, no less, into the annals of history.

Rucriminal.info is looking forward to new stories about the adventures of Roman Sergeevich and his head Sergey Viktorovich Avtomonov, possibly in new leadership positions, because the acquisition of apartments by the right people should bear fruit.

Perhaps no one would have paid attention to such an autocratic and at the same time such a faded leader as Avtomonov, but the public assessment of the work of the Russian Ministry of Internal Affairs in the Vyborgsky District of St. Petersburg is unsatisfactory, and for a city of federal significance this is a shame!

Joseph Trostinsky

To be continued

«Санитары леса» из полиции Санкт-Петербурга

Как в УМВД по Выборгскому району зарабатывают на машинах-«старушках»

Несмотря на достаточное количество публикаций в СМИ (для принятия соответствующего кадрового решения) о тех чудесах, которые ежедневно воплощают в жизнь сотрудники УМВД по Выборгскому району г. Санкт-Петербурга под чутким руководством и покровительством, бесславного во всех смыслах слова руководителя- Сергея Викторовича Автомонова, данные сотрудники становятся все более избирательнее в своих увлечениях.

Ещё не успели прекратится обсуждения последней публикации Rucriminal.info об увлечениях и пристрастиях начальника 36 отдела полиции УМВД России по Выборгскому району г. Санкт-Петербурга Романова Р.С., как тут появилось много новой интересной информации, раскрывающей глубину отношений Автомонова С.В. и Романова Р.С., а возможно и объясняющей их связь.

Мы уже упоминали об особой любви Романова Р.С. к пунктам приема металлолома, но все свелось не к какому то банальному покровительству данных точек и получениях благ от них для себя (ведь Роман Сергеевич стратег и способен мыслить масштабно); все оказалось шире- Романов Р.С как известный герой Юрий Деточкин в ещё более известной трагикомедии «Берегись автомобиля», взвалил на себя благую цель- не жалея рабочего времени и постоянно отвлекаясь от своих ежедневных рутинных дел, искал по территории Выборгского района брошенные автомобили (которые безусловно мешали проезду различных служб) и умело руководил действиями водителя эвакуатора по вывозу их сначала на территорию аллеи у 36 отдела полиции, а затем уже и на пункты приема металлолома, естественно за деньги; никак не меньше- «санитар леса». Как при этом тратил вырученные деньги от этой деятельности и совместно с кем, нам достоверно неизвестно, но когда в районном отделе Следственного комитета возбудили уголовное дело по данным фактам, Сергей Викторович Автомонов и тут не бросил своего очередного блестящего и верного вассала- данное дело как говорится, почему то «спустили на тормоза» (будем надеяться, что данная история Александру Ивановичу Бастрыкину не интересна).



Никого при этом не впечатлила и глубина таланта Романова (Эльдар Рязанов безусловно бы его отметил) выхода из нелепейших истории, ведь если вдруг объявлялся настырный и настойчивый собственник похищенного автомобиля, который начинал заваливать заявками службу 02 по факту хищения своей любимой «Волги» на Сиреневом бульваре, либо попадал в ДТП на пр.Тореза, а потом данный автомобиль исчезал, то Роман Сергеевич любезно оплачивал данному гражданину стоимость похищенного автомобиля- вот он уровень небезразличного отношения к бедам граждан, здесь я думаю есть чему и позавидовать, как говорится- может себе позволить.

Ещё большего умиления вызывает просмотр видео с телефона подчиненного Романова Р.С., на котором тот явно выходит за рамки нормального общения с гражданином в соответствии не только с федеральными законами, но и элементарной этики и морали- ведь с друзьями так не поступают, но об этом позже; хотя и тут начальник полиции УМВД России по Выборгскому району г.Санкт-Петербурга Мишенин, воспользовавшись подходящим случаем, успел написать рапорт по данному поводу и вписать тем сам данный эпизод, никак не меньше,- в анналы истории.

Rucriminal.info с нетерпением ждёт новых историй о похождениях Романа Сергеевича и его руководителя Автомонова Сергея Викторовича, возможно и на новых руководящих должностях, ведь приобретение квартир нужным людям, должно дать свои плоды.

Никто бы может быть и не уделял внимания столь самодержавному и одновременно столь блеклому руководителю как Автомонов, но ведь оценка общественности работе УМВД России по Выборгскому району г.Санкт-Петербурга-неудовлетворительно, а для города федерального значения это позор!

Иосиф Тростинский

Продолжение следует

Burnt buses for St. Petersburg

What will the transport gang leave for the "northern capital"

Arrests and searches against members of the “transport gang” of St. Petersburg will continue in the very near future

Against the backdrop of ongoing detentions, searches and arrests in the ranks of the "transport gang" of St. Petersburg, RODIONOV-VELESEVICH-SIZOV-NOVGORODSKY-LYZIN-KOMYAGIN-SELEZNEV-GAEVSKY continues the "Brownian" movement with attempts to snatch funds from the city budget a little, and even countries.

Here, for example, Andrey VELESEVICH, Deputy Chairman of the St. Petersburg Transport Committee, despite being fired from both jobs (you know which one is the second), he does not give up hope of getting a job back at the Committee. At least for some position. The motives are clear, who would want to leave the “hilled up” and plundered glade for so many years. I wonder how the City and the Committee's leadership looks at it? Given the past "merits" of VELESEVICH and his accomplices, questions arise for those who are trying to get him a job. And this is the notorious SELEZNEV, who loves to declare his alleged capabilities in terms of administrative and power resources, trying to help his accomplice. Failed transport reform, embezzlement of billions of rubles, including the withdrawal of funds "over the hill", support for the economy of unfriendly countries - and as a result, criminal cases. All this, of course, is the best recommendation for the restoration of VELESEVICH in public service.

Inoperable buses, scattered parts from burned-out buses everywhere, strategic objects of St. Petersburg left without protection, elite apartments and mansions, fleets of elite foreign cars, foreign accounts, cashed money - with such merits, the right place to work in the committee on transport of St. Petersburg. Or is it still not?

It was under the strict guidance of VELESEVICH that the following operations were carried out:

- carried out the distribution of government contracts for the "necessary" companies (LLC "PiterAvto", JSC "Aspect North-West", LLC "Palmira", LLC "Taxi", LLC "ATP Bars-2", LLC "UK RTS" aka LLC " Paritet, LLC Redsis, LLC GeoCad, etc.);

By the way, JSC "Aspect North-West" enjoyed special sympathy with Mr. VELESEVICH, together with its director GAYEVSKY (well, they don't leave their own).

So, under the auspices of VELESEVICH, Aspect delivered equipment: to customs, for 200 million rubles (this is only in the metro), for bridges (for hundreds of millions) and other infrastructure facilities in St. Petersburg. Equipment:

A) does not function properly, which creates an objective reason for the threat to the safety of residents who regularly use the St. Petersburg subway. Of course, VELESEVICH and the company have nothing to do with this. They themselves do not use the metro, and why, when it is possible to travel in premium cars;

B) CCTV and security systems do not work on the bridges. Such "equipment" is installed in almost all objects of St. Petersburg.

- for a rollback, he promoted the companies of A. L. MIRONOVSKY, whose contract portfolio at the moment is approximately 1.5 billion rubles. The companies mainly perform work for the State Unitary Enterprise Gorelektotrans.

- together with his accomplices, he “brought” the notorious Redsis to the State Unitary Enterprise Passazhiravtotrans. It was very popular in Moscow, in a very short time it received contracts worth billions of rubles. But in St. Petersburg they were marked by a tax arrears of 40 million rubles, and "jambs" in the modernization of the technical means of the aforementioned state unitary enterprise (the contract amount is 83,509,285.39 rubles). For VELESEVICH and his "friends" the amount is not great, but not for long, but the fact that the transport sector is again in danger - well, who cares? (By the way, after all this story, Redsis ended up in bankruptcy at the right time, in addition to the criminal case. Interesting ...

- uncontrolled installation of security systems at transport infrastructure facilities, which is nothing more than an add-on to a product manufactured by MILESTONE with offices in NATO countries, which makes it possible to broadcast information from strategic facilities in St. Petersburg directly to a potential enemy. There is no need to explain that the supplied equipment is all the same millions of rubles that have "leaked" not only into the pockets of the already well-known characters RODIONOV-VELESEVICH-SIZOV-NOVGORODSKY-LYZIN-KOMYAGIN-SELEZNEV-GAEVSKY, but also to other countries for which open access to all objects of strategic importance.

Despite this, he and his accomplices, since at least 2016, have been distributing among themselves the funds "taken" from the budget, amounting to billions of rubles. In turn, VELESEVICH all this time carried out the general patronage of the "transport gang" of St. Petersburg. By the way, VELESEVICH was always very careful in “attaching” the money received from government contracts, he left no traces, he registered the property in such a way - that one could guess for a long time - where did the money earned in the most “honest” way go.

Information published in the media, on the website of the state order so far - these resources give an idea of ​​all the contracts, the amounts that were received with the assistance of members of the transport gang of St. Petersburg RODIONOV-VELESEVICH-SIZOV-NOVGORODSKY-LYZIN-KOMYAGIN-SELEZNEV. With all the “deeds” carried out by the gang, all non-working equipment will be inherited by the city and companies that will correct what the offspring of VELESEVICH and his accomplices have done.

Wrecking the city and the state, complete disregard for the safety of citizens at the infrastructure of St. Petersburg for the sake of personal enrichment - this is the principle by which Mr. VELESEVICH works and, apparently, would like to continue working. It is good that the hiring officials in the City and Committee leadership are aware of the prospect of a continued series of searches and arrests if this character is reinstated in the civil service.

To be continued

Timofey Zabiyakin

Source: www.rucriminal.info