What hundreds of billions of Russian aviation industry have been spent on

“The Sukhoi Superjet fleet will stop after 10 years of operation”



In July 2019, at a meeting with the President of the Russian Federation, the head of Rostec, Chemezov, requested an additional 300 billion rubles for additional capitalization of the United Aircraft Corporation (UAC). According to Chemezov, "this amount is necessary to implement the MS_21 program, as well as other civil projects in the aircraft industry." Since that time, UAC has repeatedly received additional budget allocations for the revival of the fleet of domestic airliners, the creation and mass production of which was recklessly abandoned in the mid-10s (Prime Minister Medvedev, supervising Deputy Prime Minister Dvorkovich, head of Aeroflot Savelyev). How is the situation on the main programs today? Rucriminal.info publishes excerpts from an analytical note at the request of one of the leading structures in the field of national security.



Superjet

With great difficulty, the Irkut enterprise did not fully fulfill the supply of Superjets in 2020 and 2021, despite the fact that the Government of the Russian Federation actually wrote off 60 billion rubles of problem loans and provided 100% state support with financing the leasing of 60 aircraft in Russian airlines (Aeroflot , Red Wings, Azimuth). In 2022, it is planned to produce only 10 new Superjets, which is due to the lack of a sufficient number of imported components and does not correspond to the statement of Deputy Prime Minister Manturov about the production of 20 Superjets this year.

With great delays, the creation of an import-substituting Superjet New aircraft is underway. It is expected that a flying sample of the aircraft will appear after the completion of engine certification (2024-2025). At the moment, the first sample of the PD-14 engine is being tested at the stand. Typically, in an ideal test course, the bench period alone takes at least two years, plus two years in a flying laboratory. Thus, the certification of a new aircraft with a new engine will take place no earlier than 2027, otherwise it will be possible to say that the certification of the aircraft is under a reduced program, with a large number of restrictions. Some of these restrictions, for example, resource restrictions on the Superjet aircraft, have not been lifted so far. So, due to the destruction of the wing in 2019 with an operating time of only 15,000 cycles, the service life of the aircraft is limited to this value, which is more than 2.5 times less than the design value. In practice, this means that the existing Sukhoi Superjet fleet will stop after 10 years of operation. The airframe of the new Sukhoi Superjet New aircraft completely inherited this problem, so repeated life tests of the new airframe are planned.

The capacity of the plant in Komsomolsk-on-Amur makes it possible to produce up to 40 aircraft per year, which is enough to saturate the domestic market, which is estimated at about 160-180 aircraft of this size. However, the key problem will be the supply of a sufficient number of engines and spare parts for them, manufactured by the Saturn plant, especially if there are problems with the reliability of the new hot part of the engine, as was the case with the SAM-146. The resource of the Russian version of the engine has not yet been confirmed, since key certification tests have not been completed. Repair of the hot part of the SAM-146 engine at the UEC enterprises has not yet been established, due to the lack of documentation from the French side. The situation is similar with the landing gear, APU and other key systems of the aircraft. It is possible to predict a complete shutdown of the Sukhoi Superjet aircraft fleet in terms of the exhaustion of the engine, landing gear and airframe life after 10 years of operation and 4 years in terms of engine life.



MS-21

The situation is slightly better with the MS-21 program, where the PD-14 engine has already received a type certificate and made its first flights on board the aircraft. However, here it is necessary to replace French-made electronic equipment, many American-made components and systems with Russian ones (about 50% of the cost of the aircraft), which will take at least three years. The UAC management assures that the delivery of the first 4 MS-21 aircraft is scheduled for 2023. However, to implement this task, it is necessary to build and certify the aircraft in a standard design with all Russian-made units. It will be necessary to make about 100-150 flights in various weather conditions. Thus, deliveries of the imported MC-21 aircraft can begin no earlier than in 2025, that is, 6 years later than the original plan.

The capacities for the production of the MS-21 aircraft in Irkutsk and Ulyanovsk (wing) are designed to produce 72 aircraft per year for the fifth year of production. The need for the domestic aircraft market is at least 900 aircraft. Possible export deliveries of about 200 pieces to closed markets (Cuba, Iran, Syria, Libya, North Korea). Also, there is a problem of capacities for the production of new PD-14 engines in Perm, which are now designed to produce about 10 engines per year, and the decisions made in 2021 provide a transition to the production of 50 engines per year, which is completely insufficient.. Opti The minimum output for aircraft of this type would be the production of at least 120-150 aircraft per year and 300 engines. This requires the construction of a new assembly plant, for example, in Ulyanovsk and a new engine plant in Perm or in another city where UEC enterprises are located (Ufa, Rybinsk, Kazan, Samara).

APU and other key aircraft systems. It is possible to predict a complete shutdown of the Sukhoi Superjet aircraft fleet in terms of the exhaustion of the engine, landing gear and airframe life after 10 years of operation and 4 years in terms of engine life.



IL 96-400

Despite the fact that back in 2016, decisions were made to build 6 serial aircraft of this type and one prototype, in fact, the construction of one prototype aircraft was financed, which to date is not equipped with avionics and interior. The reason is that financial resources were redistributed by the Ministry of Industry and Trade to support the Superjet program.

As a result, Russia may be left without long-haul aircraft. To reach an acceptable production capacity of 15-20 aircraft per year, a complete reconstruction of VASO with a change in equipment and aircraft production technology is required. The technology for the production of IL-96 aircraft is currently very labor-intensive (there is no robotic riveting of the fuselage and wing, an outdated fuselage stack assembly, one wing assembly station, a slip line for the general assembly of the aircraft) and allows to produce, with the available labor resources at VASO (5300 people), not more than 2-3 Il-96 aircraft per year. The demand of the Russian market for wide-body long-haul aircraft is about 100 pieces. It is advisable to consider the development of a new aircraft based on the Il 96-400M with avionics, a pilot cabin from the MS 21 and two new PD-35 engines with a thrust of 38 tons. In this case, it will be necessary to increase the capacity of the Aerocomposite plant in Ulyanovsk several times. Perhaps, at the first stage, use the existing wing, the design of the late 80s, with subsequent replacement with a new wing. The IL-96-400 aircraft with a new wing and new PD-35 engines will fully cover the needs of the domestic market for passenger and cargo transportation and can be used as a platform for military purposes. In addition, export deliveries of up to 60 pieces are possible. to closed markets (Cuba, Iran. Syria, Libya, North Korea). At the same time, work should be accelerated on the certification of the Il-96-400M aircraft, the construction of a prototype of which should be completed in 2022, significantly simplifying its avionics, unifying it with the serial Il-96-300 aircraft. It is necessary to launch a series of 10 aircraft of this type, which can be built already in the period 2025-2027. By the end of 2027, it would be possible to complete work on the creation of the Il-96 NEW aircraft with PD-35 engines. A new assembly plant for this aircraft with a capacity of 20 aircraft per year can be built either on the territory of VASO or at the Aviastar plant.

In general, the situation with the serial production of aircraft at VASO is very difficult. Due to personnel reshuffling and poor management on the part of IL PJSC, the enterprise has not produced marketable products for 5 years now, and the aircraft are not handed over to customers. The plant needs a new product for serial production, and this could be the upgraded Il-96-400 with new PD-35 engines. These aircraft are needed as a strategic reserve for transport and passenger aviation, regardless of how the Russian-Chinese CR-929 aircraft will develop.



IL-114

All program deadlines have been cancelled. Design Bureau named after S.V. Ilyushin once again in March this year. approved a new TOR for the creation of an aircraft, with a new layout, which requires processing of already issued documentation.

The main problem of the Il-114 program is the poor design of the aircraft, which leads to inefficient use of the fuselage area (64 passenger seats versus 72 for the ATP-72 and 88 for the Bombardier-Q400) with approximately equal dimensions, unreliable TV7-117ST engines, forced up to 3000 l .With. with a very small resource (only 1000 hours, versus 7000 for competitors), the impossibility of using the aircraft on unpaved airfields due to the low clearance of the propeller (40 cm), as well as the unsuccessful design of the wing mechanization, which does not allow the flaps to be fully deflected (by 40 degrees), which increases the length of the run of the aircraft on the runway. The design of the aircraft is unreliable, out of less than 20 aircraft built, two crashed.

Due to the incompleteness of the design of aircraft in the standard design, no. In the current situation, given the overload of the S.V. Ilyushin Design Bureau with other projects, it seems appropriate to consider abandoning this program and focusing on other regional aircraft that are more adapted to the requirements of the Russian market. Thus, the need for regional aircraft with a capacity of 60-100 seats for operation on concrete airfields can be covered by the Sukhoi Superjet 100 aircraft, and the need for regional aircraft with a capacity of 40-50 seats for operation at unpaved airfields can be covered by the TVRS-44 aircraft. The released financial and The personnel resources of PJSC IL can be directed to the development of the Il-96-400 long-range aircraft with PD-35 engines and the creation of a production base for it, as well as to the development of the Il-112 and Il-76 aircraft. Savings can amount to 30 billion rubles .



Tu-214 (Tu-204)

Serial production reached its peak in 2006-2008, when, by order of IFC, the Aviastar SP plant (Ulyanovsk) produced 10 Tu-204 aircraft per year. Since then, output has been falling. Since 2012, the Aviastar SP plant switched to the production of Il-76 aircraft, one of the Tu-204 aircraft assembly lines was dismantled and an Il-76 assembly line was built in its place. The second assembly line was also partially dismantled, so that the full-fledged production of Tu-204 aircraft is now impossible at this enterprise.

Over the years, the KAPO enterprise (Kazan) produced one or two Tu-214 aircraft per year for state customers on one production line. Considering that the enterprise's labor resources are limited, and the Tu-214 production technology is very labor-intensive, the probability of increasing the annual production of Tu-214 aircraft beyond 3 aircraft per year without prejudice to the main program is extremely small.

It seems appropriate to restore the airworthiness of all Tu-214s (3 aircraft) and Aviastar Tu (6 aircraft) previously produced and on the balance sheets of the IFC Tu-214 (3 aircraft) at the KAPO plant, Tu 204-100 and 204-300 (6 aircraft) at the Aviastar joint venture plant or entrust this work to UZGA Engineering. Also, it is necessary to order at least 10 new Tu-214 aircraft, which can be built in the period 2024-28. This type of aircraft can be used to transport passengers to the Far East.



Russian-Chinese CR-929

The program is at the stage of the 4th gate (gate 4) according to Boeing's terminology: preliminary design is completed, the main suppliers of components are being selected, the detailed design of the aircraft airframe and the production of prototype aircraft are beginning. The parties have begun manufacturing the structures of the prototype aircraft, in particular, the composite-metal fuselage of the aircraft in China and the composite wing in Russia. This is perplexing for industry experts, since the selection of main suppliers, in particular engines, has not yet been finalized.

In the first phase (2022-23), it was assumed that either Rolls-Royce or General Electric engines would be used. Subsequently (2027-2030), it was planned to equip the aircraft of this family with Russian and Chinese engines, which are at an early stage of prototype testing.

In 2021, the parties managed to overcome disagreements on intellectual property issues for the aircraft and certain technologies (composite wing and fuselage), which made it possible to start building prototypes.

For serial production of aircraft, the Russian side needs to make a decision on the construction of a new plant in the Far East, near the Chinese border, since the dimensions of the aircraft wing are such that they do not allow transportation by An-124 aircraft and by rail.

Under the sanctions, the Russian side insists on the maximum use of avionics, power supply systems, hydraulics, chassis, brakes, landing gear, Russian-made interiors, analogues of which have been developed for the imported version of the MS-21 since 2018. It is also obvious that it will be proposed to use Russian and Chinese engines for this aircraft, which will automatically shift the start of flight tests of the aircraft to 2026-2027.

The Chinese side proposes to use its counterparts from the COMAC-919 aircraft, but the likelihood of this decision is small, since most of these components are produced at joint ventures between China and firms from the US and the EU.

The announced deadlines for the first flight of the aircraft in 2023 are unlikely to be met. It can be assumed, based on the stage of readiness of Russian and Chinese engines, that the first flight will take place no earlier than 2026.

To be continued



Timofey Zabiyakin

Source: www.rucriminal.info

На что спущены сотни млрд российского авиапрома

«Парк Сухой Суперджет остановится уже после 10 лет эксплуатации»



В июле 2019 года на встрече с Президентом РФ глава Ростеха Чемезов запросил дополнительно 300 млрд руб на докапитализацию Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). По словам Чемезова, « эта сумма необходима, чтобы реализовать программу МС_21, а также других гражданских проектов в авиастроении». С того времени ОАК неоднократно получал дополнительные бюджетные ассигнования на возрождение парка отечественных авиалайнеров, от создания и массового производства которых опрометчиво отказались в середине 10-х (премьер Медведев, курирующий вице-премьер Дворкович, глава Аэрофлота Савельев). Как обстоит ситуация по основным программам сегодня? Rucriminal.info публикует выдержки из аналитической записки по запросу одной из ведущих структур в сфере национальной безопасности.



Суперджет

Предприятие «Иркут» с большим трудом выполнило не в полном объеме поставки Суперджетов в 2020 и 2021 годах, несмотря на то что Правительство РФ фактически списало 60 млрд. рублей проблемных кредитов и обеспечило 100% государственную поддержку с финансированием лизинга 60 самолетов в авиакомпаниях России (Аэрофлот, Рэд Вингз, Азимут). В 2022 году планируется производство всего 10 новых Суперджетов, что связано с отсутствием достаточного количества импортных комплектующих изделий и не соответствует заявлению вице-премьера Мантурова о выпуске 20 самолетов Суперджет в этом году.

С большими задержками идет создание импорто-замещенного самолета Суперджет Нью. Ожидается, что летающий образец самолета появится после завершения сертификации двигателя (2024-2025 гг). В настоящий момент идут испытания первого образца двигателя ПД-14 на стенде. Обычно при идеальном ходе испытаний только стендовый период занимает не менее двух лет плюс два года на летающей лаборатории. Таким образом сертификация нового самолета с новым двигателем состоится не ранее 2027 года, в противном случае можно будет говорить о том, что сертификация самолета идет по сокращенной программе, с большим количеством ограничений. Некоторые из этих ограничений, например, ресурсные по самолету Суперджет не сняты до сих пор. Так, из-за случившихся в 2019 году разрушений крыла при наработке всего 15000 циклов, срок службы самолетов ограничен этой величиной, которая меньше проектной более чем в 2,5 раза. На практике это означает, что существующий парк Сухой Суперджет остановится уже после 10 лет эксплуатации. Планер нового самолета Сухой Суперджет Нью, полностью унаследовал эту проблему, поэтому планируются повторные ресурсные испытания нового планера.

Мощности завода в Комсомольске-на-Амуре позволяют выпускать до 40 самолетов в год, что достаточно для насыщения внутреннего рынка, который оценивается примерно в 160-180 самолетов данной размерности. Однако ключевой проблемой станут поставки в достаточном количестве двигателей и запасных частей к ним, производства завода «Сатурн», особенно если будут возникать проблемы с надежностью новой горячей части двигателя, как это было уже с САМ-146. Ресурс российского варианта двигателя пока не подтвержден, поскольку не завершены ключевые сертификационные испытания. Ремонт горячей части двигателя САМ-146 на предприятиях ОДК, до сих пор не налажен, ввиду отсутствия документации от французской стороны. Аналогичная ситуация со стойками шасси,ВСУ и другими ключевыми системами самолета. Можно прогнозировать полную остановку парка самолетов Сухой Суперджет по выработке ресурса двигателей, шасси и планера через 10 лет эксплуатации и 4-года по ресурсу двигателей.



МС-21

Чуть лучше дело обстоит с программой МС-21, где двигатель ПД-14 уже получил сертификат типа и совершил первые полеты на борту самолета. Однако здесь предстоит заменить электронное оборудование французского производства, многие узлы и системы американского производства на российские (примерно 50% по стоимости самолета), на что уйдет не менее трех лет. Руководство ОАК, уверяет, что поставки первых 4 самолетов МС-21 запланированы на 2023 год. Однако, для реализации этой задачи необходимо построить и сертифицировать самолет в типовой конструкции со всеми агрегатами российского производства. Необходимо будет сделать около 100-150 полетов в различных метеоусловиях. Таким образом поставки импорто -замещенного самолета МС-21 могут начаться не ранее чем в 2025 году, то есть на 6 лет позже первоначального плана.

Мощности по выпуску самолета МС-21 в Иркутске и в Ульяновске (крыло) рассчитаны на выпуск 72 самолетов в год на пятый год производства. Потребность внутреннего рынка самолета составляет не менее 900 самолетов. Возможны поставки на экспорт около 200 штук на закрытые рынки (Куба, Иран, Сирия, Ливия, Северная Корея). Также, существует проблема мощностей для производства новых двигателей ПД-14 в Перми, которые сейчас рассчитаны на выпуск примерно 10 двигателей в год, а принятые в 2021 году решения обеспечивают переход на выпуск 50 двигателей в год, что совершенно недостаточно.. Оптимальной мощностью для самолетов данного типа был бы выпуск не менее 120-150 самолетов в год и 300 двигателей. Для этого необходимо строительство нового сборочного завода, например в Ульяновске и нового моторного завода в Перми или в другом городе, где расположены предприятия ОДК (Уфа, Рыбинск, Казань, Самара).

ВСУ и другими ключевыми системами самолета. Можно прогнозировать полную остановку парка самолетов Сухой Суперджет по выработке ресурса двигателей, шасси и планера через10 лет эксплуатации и 4-года по ресурсу двигателей.



Ил 96-400

Несмотря на то, что еще в 2016 году были приняты решения о строительстве 6 серийных самолетов данного типа и одного опытного, фактически финансировалось строительство одного опытного самолета, который до настоящего времени не укомплектован БРЭО и интерьером. Причина - финансовые ресурсы были перераспределены Минпромторгом на поддержку программы Суперджет.

В результате Россия может остаться без дальнемагистральных самолетов. Для выхода на приемлемую мощность производства в 15-20 самолетов в год требуется полная реконструкция ВАСО со сменой оборудования и технологии производства самолетов. Технология производства самолетов ИЛ-96, в настоящее время очень трудоемка (нет роботизированной клепки фюзеляжа и крыла, устаревшая стапельная сборка фюзеляжа, одна станция сборки крыла, стапельная линия общей сборки самолета) и позволяет выпускать при имеющихся трудовых ресурсах на ВАСО (5300 человек) не более 2-3 самолетов Ил-96 в год. Потребность рынка России в широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетах составляет около 100 штук. Целесообразно рассмотреть вопрос о разработке нового самолета на базе Ил 96-400М с авионикой, пилотской кабиной от МС 21 и двумя новыми двигателями ПД-35 тягой 38 тонн. В этом случае, потребуется в несколько раз увеличить мощности завода «Аэрокомпозит» в Ульяновске. Возможно, на первом этапе использовать существующее крыло, конструкции конца 80-ых годов с последующей заменой на новое крыло. Самолет ИЛ-96-400 с новым крылом и новыми двигателями ПД-35 будет полностью закрывать потребности внутреннего рынка пассажирских и грузовых перевозок и может использоваться как платформа для военных целей. Кроме того, возможны экспортные поставки до 60 шт. на закрытые рынки (Куба, Иран. Сирия, Ливия, Северная Корея). Одновременно следует ускорить работы по сертификации самолета Ил-96-400М, строительство опытного образца которого должно быть завершено в 2022 году, существенно упростив его авионику, унифицировав ее с серийными самолетов Ил-96-300. Необходимо запустить серию из 10 самолетов этого типа, которые могут быть построены уже в период 2025-2027 годов. К концу 2027 года можно было бы завершить работы по созданию самолета Ил-96 NEW с двигателями ПД-35. Новый сборочный завод под этот самолет мощностью 20 самолетов в год возможно построить либо на территории ВАСО, либо на заводе Авиастар.

В целом ситуация с серийным производством самолетов на ВАСО очень тяжелая. Из-за кадровой чехарды и слабого управления со стороны ПАО «ИЛ» на предприятии в течении уже 5 лет нет выпуска товарной продукции, самолеты не передаются заказчикам. Заводу нужен новый продукт для серийного производства, и таким может стать модернизированный Ил-96-400 с новыми двигателями ПД-35. Эти самолеты нужны, как стратегический резерв транспортной и пассажирской авиации вне зависимости от того, как будет развиваться российско- китайский самолет CR-929.



Ил-114

Все сроки программы сорваны. ОКБ имени С.В.Ильюшина в очередной раз в марте с.г. утвердило новое ТЗ на создание самолета, с новой компоновкой, которая требует переработки уже выпущенной документации.

Главной проблемой программы Ил-114 является плохая конструкция самолета, которая приводит к неэффективному использованию площади фюзеляжа (64 пассажирских места против 72 у АТР-72 и 88 у Бомбардье-Q400) при примерно равных размерах, ненадежные двигатели ТВ7-117СТ, форсированные до 3000 л.с. с очень малым ресурсом ( всего 1000 часов, против 7000 у конкурентов), невозможность использования самолета на грунтовых аэродромах из-за малого клиренса винта (40 см), а также неудачная конструкция механизации крыла, не позволяющая полностью отклонять закрылки (на 40 градусов), что увеличивает длину пробега самолета на ВПП. Конструкция самолета ненадежна, из менее чем 20 построенных самолетов два потерпели катастрофу.

Ввиду незавершенности проектирования самолетов в типовой конструкции нет. В сложившейся ситуации, учитывая перегрузку ОКБ имени С.В.Ильюшина другими проектами, представляется целесообразным рассмотреть вопрос об отказе от данной программы и ориентации на другие региональные самолеты, более приспособленные к требованиям рынка России. Так, потребности в региональных самолетах вместимостью 60-100 мест для эксплуатации на бетонных аэродромах могут быть закрыты самолетом Сухой Суперджет 100, а потребности в региональных самолетах вместимостью 40-50 мест для эксплуатации на грунтовых аэродромах могут быть закрыты самолетом ТВРС-44. Высвободившиеся финансовые и кадровые ресурсы ПАО «ИЛ» можно будет направить на развитие дальнемагистрального самолета Ил-96-400 с двигателями ПД-35 и создание под него производственной базы, а также на развитие самолета Ил-112 и Ил- 76. Экономия может составить до 30 млрд рублей.



Ту-214 (Ту-204)

Серийное производство достигло пика в 2006-2008 гг., когда по заказу ИФК завод «Авиастар СП» (Ульяновск) выпускал по 10 самолетов Ту-204 в год. С тех пор объемы выпуска падали. С 2012 года завод «Авиастар СП» перешел на выпуск самолетов Ил-76, одну из сборочных линий самолетов Ту-204 демонтировали и на ее месте построили линию сборки Ил-76. Вторую линию сборки также частично демонтировали, так что полноценное производство самолетов Ту-204 сейчас невозможно на этом предприятии.

На предприятии КАПО (Казань) за эти годы выпускали по одному или двум самолетам Ту-214 в год для государственных заказчиков на одной производственной линии. Учитывая, что трудовые ресурсы предприятия ограничены, а технология производства Ту-214 очень трудоемкая, вероятность увеличить объемы ежегодного выпуска самолетов Ту-214 сверх 3 самолетов в год без ущерба для основной программы крайне мала.

Представляется целесообразным восстановить в течение 2022-2023 года летную годность всех ранее произведенных и находящихся на балансах ИФК Ту-214 (3 самолета) и авиакомпании «Авиастар Ту» (6 самолетов) на заводе КАПО, Ту 204-100 и 204-300 (6 самолетов) на заводе Авиастар СП или поручить эту работу УЗГА Инжиниринг. Также, необходимо заказать, не менее 10 новых самолетов Ту-214, которые могут построены в период 2024-28 годы. Данный тип самолетов может быть использован для перевозок пассажиров на Дальний Восток.



Российско-китайский CR-929

Программа находится на стадии 4-ых ворот (gate 4) по терминологии компании «Боинг»: эскизное проектирование завершено, идет выбор основных поставщиков комплектующих изделий, начинается детальное проектирование планера самолета и изготовление опытных самолетов. Стороны приступили к изготовлению конструкций опытного самолета, в частности композитно-металлического фюзеляжа самолета в Китае и композитного крыла в России. Это вызывает недоумение у специалистов отрасли, поскольку еще не завершен был выбор основных поставщиков, в частности двигателей.

На первом этапе (2022-23 годы) предполагалось, что будут использованы либо двигатели Роллс-Ройс либо Дженерал Электрик. В последующем (2027-2030 год) предполагалось оснастить самолеты этого семейства двигателями российского и китайского производства, которые находятся на ранней стадии испытаний прототипов.

В 2021 году сторонам удалось преодолеть разногласия по вопросам интеллектуальной собственности на самолет и отдельные технологии (композитное крыло и фюзеляж), что позволило приступить к строительству опытных образцов.

Для серийного производства самолетов, российской стороне необходимо принимать решение о строительстве нового завода на Дальнем Востоке, вблизи от китайской границы, поскольку габариты крыла самолета таковы, что не допускают транспортировку на самолете Ан-124, и по железной дороге.

В условиях санкций российская сторона настаивает на максимальном использовании авионики, систем электроснабжения, гидравлики, шасси, тормозов, шасси, интерьеров российского производства, аналоги которых разрабатываются для импортозамещенной версии МС-21 с 2018 года. Также очевидно, что для этого самолета будут предложено использовать российские и китайские двигатели, что автоматически сдвинет начало летных испытаний самолета на 2026-2027 годы.

Китайская сторона предлагает использовать свои аналоги от самолета COMAC- 919, но вероятность этого решения небольшая, так как большинство этих комплектующих производятся на совместных предприятиях Китая и фирм из США и ЕС.

Заявленные сроки для первого вылета самолета в 2023 году вряд ли будут выдержаны. Можно предположить исходя из стадии готовности российских и китайских двигателей, что первый полет состоится не ранее 2026 года.

Продолжение следует



Тимофей Забиякин

Источник: www.rucriminal.info

How Rostec "drowns" the aircraft industry

“The liquidation of the institute of general designers turned into a disaster”

At the disposal of Rucriminal.info was a certificate of the situation in the civil aviation industry in August 2022 and we are familiar with it to readers.



1. The situation in the industry began to deteriorate rapidly in 2018-2019, when it was decided to introduce the United Aircraft Corporation (UAC) into the Rostec State Corporation and at the same time the United States tightened sanctions pressure on the UAC. This slowed down the supply of components for the Superjet and MS-21 projects, which gave grounds to additionally allocate budget funds for import substitution and forcing projects in the amount of about 300 billion rubles.

2. Extremely complicated the production and management situation and led to inefficient use of budgetary funds by the ill-conceived and unjustified entry of UAC into Rostec. All UAC structures, including the IFC leasing company and the RedWings company, were obliged to make purchases through the Rostec system, which was formed for the needs of the defense industry, and therefore is not designed to provide civilian industries. Procurement of components and materials began to stretch for 12-18 months, emergency delivery of spare parts in an AOG situation (aircraft on the ground) is not feasible due to the standards established by Rostec.

3. An inefficient and unprecedented in world and domestic management practice four-level organizational structure was formed - the Ministry of Industry and Trade-Rostec - UAC - enterprises, which slowed down the speed of decisions made by four to five times, including on operational development topics, which led to the deadening of budgetary resources and their deposition on accounts in commercial banks at a contractual percentage. The UAC staff reached 1,100 units, 30% more than in the structure of the Minaviaprom of the USSR, which does not have information technology, with a production volume 15-20 times higher in kind. This huge administrative apparatus controls the no less numerous staff of the parent Rostec, making key decisions and duplicating the functions of the UAC, which are not stipulated by legal regulations.

5. All enterprises of the industry were transferred to a single share with the transfer of the functions of a single executive body of the UAC. This led to the elimination of the economic and managerial independence of all enterprises of the holding, virtually paralyzing their operational activities and the ability to work in a self-adjusting mode necessary for breakthrough organizational and design solutions. The extremely complicated scheme itself, in which the management of enterprises throughout the country is carried out from the capital center, was exacerbated by the insufficient level of qualifications of top managers of the UAC, most of whom do not have specialized education and work experience in design, production or marketing fields.

6. The liquidation of the institute of general designers had a very negative effect on the speed and quality of promising developments. The replacement of this institution by technical councils in the main design areas has led to the erosion of personal responsibility and fruitless discussions on various special topics, often dictated by corporate or personal interests.

7. These factors have led to catastrophic staff turnover in the KLA. The constant change of heads of leading design bureaus and plants led to the loss of continuity, lack of self-confidence, unwillingness to make decisions that involve risk. Even more blunted the desire to take responsibility from the new leaders the opening of fake criminal cases against the leading leaders of the KLA in retaliation for disloyalty and unwillingness to engage in financial fraud.

So, in the Ilyushin Design Bureau since 2013, 5 general directors have already changed, in the Tupolev Design Bureau since 2009, already 5 general directors have changed, in the GSS (now Irkut) since its inception, 9 managers have changed, the average term of each of them did not exceed 2 years old. Some of the leaders (Konyukhov A.V.), others had no experience at all in the design bureau (R.N. Sharipov). A similar personnel reshuffle is taking place at other UAC enterprises, including factories. Thus, VASO (Voronezh) has changed 6 general directors over the past 10 years, a similar situation has developed at the Aviastar plant in Ulyanovsk.

8. As a result, not a single main program for the creation of domestic civil aviation equipment was completed either in terms of time or in terms of the quality of development and import substitution. Relatively good results in light aviation (the TVRS-44 program and the LMS-901 program), which, however, disrupted the dates for the transition to domestic components (American engine), which postpones the start of mass production and export contracting.

9. The combination of these factors makes it possible to predict that the additional 15 billion rubles allocated for the “expansion of MS-21 production” (which has not even begun!) Will not be effectively used according to the precedent. It is necessary to comprehensively reform the civil aviation industry on the basis of information technologies, using the experience of creating a managerial core in the government apparatus (Analytical and Coordinating Centers) and reducing the inefficient superstructures entangled in corporate and personal ties in the Rostec State Corporation and the Ministry of Industry and Trade.

To be continued

Timofey Zabiyakin

Source: www.rucriminal.info

Как Ростех «топит» авиастроение

«Катастрофой обернулась ликвидация института генеральных конструкторов»



В распоряжении Rucriminal.info оказалась справка о ситуации в гражданской авиационной промышленности в августе 2022 и мы знаком с ней читателей.

1. Ситуация в отрасли начала стремительно ухудшаться в 2018-2019 г.г., когда было принято решение ввести Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) в состав ГК Ростех и одновременно США ужесточили санкционное давление на ОАК. Это замедлило поставки комплектующих для проектов Суперджет и МС-21, что дало основания дополнительно выделить бюджетные средства на импортозамещение и форсирование проектов в сумме около 300 млрд руб.



2. Крайне осложнило производственно-управленческую ситуацию и привело к не эффективному использованию бюджетных средств непродуманное и не обоснованное вхождение ОАК в состав Ростеха. Все структуры ОАК, включая лизинговую компанию ИФК и компанию РедВингз обязали производить закупки через систему Ростеха, которая формировалась под нужды оборонной отрасли, и в силу этого не рассчитана на обеспечение гражданских отраслей. Закупки комплектующих и материалов стали растягиваться на 12-18 месяцев, экстренная поставка запасных частей в ситуации AOG (самолет на земле) не реализуема в следствие норм, установленных Ростехом.

3. Была сформирована не эффективная и беспрецедентная в мировой и отечественной управленческой практике четырехуровневая организационная структура — Минпромторг-Ростех — ОАК — предприятия, что в четыре-пять раз замедлило скорость принимаемых решений, в том числе по оперативной опытно-конструкторской тематике, что привело к омертвлению бюджетных ресурсов и их депонированию на счетах в коммерческих банках под договорной процент. Штат ОАК достиг численности в 1100 единиц, на 30% больше, чем в структуре не имеющего информационных технологий Минавиапрома СССР с объемом производства в 15-20 раз выше в натуральном счете. Этот громадный управленческий аппарат контролирует не менее многочисленный штат вышестоящего Ростеха, принимая ключевые решения и дублируя функции ОАК, не оговоренные правовыми нормативами.

5. Все предприятия отрасли были переведены на единую акцию с передачей функции единого исполнительного органа ОАК. Это привело к ликвидации хозяйственной и управленческой самостоятельности всех предприятий холдинга, фактически парализовав их оперативную деятельность и возможность работать в самонастраивающимся режиме, необходимом для прорывных организационно-конструкторских решений. Сама по себе крайне осложненная схема, при которой управление предприятиями по всей территории страны проводится из столичного центра, была усугублена недостаточным уровнем квалификации высших руководителей ОАК, большинство из которых не имеет профильного образования и опыта работы в конструкторской, производственной или маркетинговой сферах.

6. Весьма негативно на скорости и качестве перспективных разработок сказалась ликвидация института генеральных конструкторов. Замена этого института техническими советами по главным проектным направлениям привела к размыванию персональной ответственности и бесплодным дискуссиям по тем или иным специальным темам, нередко диктуемым корпоративными или личными интересами.

7. Эти факторы обусловили катастрофическую текучесть кадров в ОАК. Постоянная смена руководителей ведущих КБ и заводов привела к потери преемственности, отсутствии уверенности в себе, нежеланием принимать решения, сопряженные с риском. Еще больше притупило желание принимать ответственность на себя у новых руководителей открытие липовых уголовных дел на ведущих руководителей ОАК в отместку за нелояльность и нежелание заниматься финансовыми махинациями.

Так, в ОКБ имени Ильюшина с 2013 года сменилось уже 5 генеральных директоров, в ОКБ имени Туполева с 2009 года сменилось уже 5 генеральных директоров, в ГСС (ныне Иркут) с момента создания сменилось уже 9 руководителей, средний срок работы каждого из них не превышал 2-х лет. Некоторые из руководителей(Конюхов А.В.), другие вообще не имели опыта работы в КБ (Р.Н.Шарипов). Аналогичная кадровая чехарда происходит и на других предприятиях ОАК, в том числе на заводах. Так, на ВАСО (Воронеж) за последние 10 лет сменилось 6 генеральных директоров, похожая ситуация сложилась и на заводе Авиастар в Ульяновске.

8. В итоге ни одна основная программа по созданию отечественной гражданской авиатехники не была выполнена ни по срокам, ни по качеству разработок и импортозамещения. Относительно неплохие результаты в легкой авиации (программа ТВРС-44 и программа ЛМС-901), которая, однако и в них сорваны даты перехода на отечественные комплектующие (американский двигатель), что откладывает начало массового производства и экспортного контрактования.

9. Совокупность этих факторов позволяет прогнозировать, что дополнительные 15 млрд руб, выделенные на «расширение производства МС-21», (которое даже не начато!) не будут по прецеденту использованы эффективно. Необходимо комплексно реформировать гражданское авиастроение на основе информационных технологий, используя опыт создания управленческого ядра в аппарате правительства (Аналитический и Координационный центры) и сокращая опутанные корпоративно-личными связями малоэффективные надстройки в ГК Ростех и Минпромторге».

Продолжение следует

Тимофей Забиякин

Источник: www.rucriminal.info